Der Augsburger Weihbischof Anton Losinger hält selbstfahrende Autos für sinnvoll, trotz des tödlichen Unfalls damit in den USA. "Autonomes und vernetztes Fahren dient zunächst einmal prinzipiell der Erhöhung der Sicherheit im Verkehr", sagte Losinger dem Bayerischen Rundfunk. Alle wüssten, "der größte Unsicherheitsfaktor ist und bleibt der Mensch. Er macht die meisten Fehler, und hier kann digitale Steuerung manches verhindern".
Losinger wirkte 2017 in der vom Bundesverkehrsministerium eingesetzten Ethikkommission "Automatisiertes und Vernetztes Fahren" an der Zusammenfassung zentraler Probleme des autonomen Fahrens mit.
Der Weihbischof ergänzte, die Industrie werde aus jedem Fehler lernen, auch wenn aktuell nicht klar sei, wer die Verantwortung für den tödlichen Unfall in den USA trage. "'Trial and error' heißt das berühmte englische Prinzip", sagte Losinger. "Das klingt etwas flapsig, wenn es um Menschenleben geht, aber nichtsdestotrotz, so wie in allen Lebensbereichen, wird Technik immer weiter entwickelt werden müssen, dass keine Schäden dadurch entstehen."
Erster Todesfall in den USA
Niemand in der Autobranche sprach gern darüber, doch alle wussten, dass dieser Moment einmal kommen würde: Der Tag, an dem ein Mensch von einem selbstfahrenden Auto getötet wird. Und auch da wiegelten die Manager und Entwickler eher ab: Eigentlich seien Roboterwagen schon deswegen ein Fortschritt, weil sie die vielen Unfall-Situationen gar nicht erst entstehen lassen, die heute von Menschen verursacht werden. Aber natürlich, wenn irgendwann einmal viele selbstfahrende Autos auf der Straße sind, dann würden sich auch Unfälle mit Todesopfern nicht vermeiden lassen.
In der Realität kam es anders. Der erste Todesfall passierte noch lange bevor Robotertaxis zum Alltag in den Städten wurden. In der US-Stadt Tempe mit gerade einmal gut 180 000 Einwohnern erfasste ein autonomer Testwagen des Fahrdienst-Vermittlers Uber eine Fußgängerin, die die Straße überquerte. Die 49-Jährige starb im Krankenhaus. Der aus einem Volvo-SUV umgebaute Uber-Roboterwagen habe keine Anstalten gemacht, abzubremsen, teilte die Polizei mit.
Datenauswertung
Die Polizeichefin von Tempe zeigte Verständnis für den menschlichen Sicherheitsfahrer am Steuer: Es war um 22.00 Uhr dunkel, die Frau trat direkt aus dem Schatten auf die Fahrbahn, er habe sie erst gesehen, als es zu dem Aufprall kam. Die Kameras des Autos belegten dies. Aber warum erkannten die vielen Sensoren des High-Tech-Mobils nicht, dass eine Person, die ein Fahrrad schiebt, sich am Straßenrand Richtung Fahrbahn bewegt? Die anderen Verkehrsteilnehmer im Blick zu behalten, ist schließlich die entscheidende Aufgabe der selbstfahrenden Autos. Um diese Frage zu beantworten, werden nun Unmengen an Daten ausgewertet, die das Roboter-Auto gespeichert hat. Führende Unfallermittler der USA sind dazu vor Ort.
Fest steht bereits: Nicht nur für Uber, sondern für alle Tech- und Autokonzerne, die große Hoffnungen in das autonome Fahren setzen, kommt der Unfall zur Unzeit. Denn über den Einzelfall hinaus geht es auch um die möglichen Folgen für unsere Zukunft mit selbstfahrenden Autos. In den USA laufen die Verhandlungen um zeitgemäßere Regeln für Roboterwagen auf Hochtouren. Erst in der vergangenen Woche hatte eine Lobby-Initiative um Uber und die Google-Schwester Waymo die Politik aufgefordert, die veralteten Gesetze rasch zu ändern und den Weg für die Technologie weiter freizumachen. Nun erhält die Offensive einen herben Dämpfer.
Bisher dominierte in der öffentlichen Meinung der Glaube an die Technik. Und es setzte sich klar die Idee durch, dass sie gut für die Gesellschaft sei: Über 90 Prozent der Unfälle würden von Menschen verursacht, ohne Robotertaxis drohe der Verkehrsinfarkt in Megacities. Mit neuen Mobilitätskonzepten bekämen dagegen die Menschen die Straßen der Städte für sich zurück, schwärmte Ford-Chef James Hackett erst im Januar. Auch die Technologie schien auf dem richtigen Weg: Passagiere selbstfahrender Testwagen beschreiben das Erlebnis meist als im positiven Sinne langweilig, weil die Fahrt so ereignislos und sanft verlaufe.
Die Stimmung löste einen regelrechten Goldrausch aus. Vor gut sieben Jahren hatte Google mit der Vorstellung seiner Roboterwagen-Flotte noch die Branche aufgeschreckt. Inzwischen arbeiten Dutzende Unternehmen an Technologie für autonomes Fahren: Autohersteller, Zuliefer, Start-ups, Tech-Unternehmen wie Apple, Samsung, Alibaba oder eben Uber. Die Google-Schwesterfirma Waymo gilt als sehr weit - viele Autobauer wollen aber keine Abhängigkeit von dem Internet-Riesen und setzen auf andere Lösungen.
Lukrativ für die Industrie
Denn das Geschäftsmodell wird sich in der Zukunft drastisch verschieben - und das könnte sich auch für die Industrie als äußerst lukrativ erweisen. Derzeit bringe ein Wagen über seine Betriebszeit im Schnitt Einnahmen von rund 30 000 Dollar ein, rechnete jüngst der US-Autokonzern General Motors vor. Bei Robotertaxis würden es ziemlich schnell hunderttausende Dollar pro Fahrzeug sein. Das heißt auch: Wer nur Autos ohne künstliche Intelligenz entwickelt, hat auf lange Sicht gegen die Konkurrenz verloren.
Zugleich glauben einige in der Branche, dass Sicherheit zum entscheidenden Wettbewerbsargument wird: Wer die bessere Technologie hat, macht weniger Unfälle und wird deswegen bevorzugt. Das Vertrauen der Menschen ist der Schlüssel: Umfragen zeigen regelmäßig, dass Leute daran zweifeln, ob sie dem Computer die Kontrolle überlassen sollen.
Vollautomatisiertes Fahren in Deutschland erlaubt
In Deutschland wurde im vergangenen Jahr ein Gesetz beschlossen, das hoch- und vollautomatisiertes Fahren grundsätzlich erlaubt - solange ein Mensch am Steuer sitzt und eingreifen kann. In den USA ist es derzeit Sache der lokalen Behörden: Während die landesweite Gesetzgebung für selbstfahrende Autos noch in der Abstimmung steckt, wetteifern einzelne Bundesstaaten wie Kalifornien oder Arizona darum, die Firmen mit ihren Roboterwagen anzulocken. Rund um das Silicon Valley haben mehr als 40 Unternehmen Lizenzen für den Testbetrieb bekommen - und zuletzt erlaubte Kalifornien auch grundsätzlich den Betrieb komplett vom Computer gesteuerter Autos ohne Lenkrad und Pedale. In Arizona baut Waymo gerade einen Roboterwagen-Fahrdienst für Einwohner eines Stadtgebiets von Phoenix auf.
Doch jetzt werden mahnende Stimmen lauter. Der Unfall zeige, dass die Technologie noch weit davon entfernt sei, sicher für Passagiere, Fußgänger und andere Fahrer zu sein, warnte US-Senator Richard Blumenthal. "In unserer Eile, Innovationen voranzutreiben, dürfen wir nicht die grundlegende Sicherheit vergessen."
In einem offenen Brief an Verkehrsministerin Elaine Chao mahnten Verbände und Verbraucherschützer, die Regulierung selbstfahrender Autos nicht schleifen zu lassen. Das Ministerium agiere in einer der kritischten Phasen der Automobilgeschichte als untätiger Beobachter und nicht als entschlossener Aufseher, heißt es in dem Schreiben. Der ehemalige US-Verkehrsminister Anthony Foxx bezeichnete den Unfall als "Weckruf", der Sicherheit höhere Priorität einzuräumen. Die Regierung von Donald Trump verfolgt in Regulierungsfragen generell eine sehr lockere Linie.
Kritiker warnen
Der deutsche Verkehrsminister Andreas Scheuer will weiter auf digitale Innovationen für die Mobilität setzen. "Voraussetzung für die Alltagstauglichkeit automatisierter oder gar autonomer Systeme sind Sicherheit und technische Zuverlässigkeit", teilte der CSU-Politiker mit. "Dazu wollen wir den Rechtsrahmen ausbilden und unsere Digitalen Testfelder fortführen." Die Staatsministerin für Digitalisierung, Dorothee Bär, verteidigte die neue Technik nach dem tödlichen Unfall in den USA. "Wir messen jedem Unfall, der mit einem selbstfahrenden Fahrzeug geschieht, eine wesentliche höhere Beachtung bei als wenn das eben jetzt im Realverkehr mit Fahrern passiert", sagte die CSU-Politikerin im Inforadio des rbb.
Bisher warnten Kritiker selbstfahrender Autos vor allem vor Fällen, in denen Software entscheiden müsse, wen sie opfert, wenn ein Unfall unausweichlich sein sollte. Im Fall Tempe geht es zunächst einmal um die grundsätzliche Funktionstüchtigkeit der Technologie. Warum konnten die Sensoren die Frau im Schatten nicht besser erkennen als das menschliche Auge? Und warum war der Wagen mit leicht überhöhter Geschwindigkeit (38 Meilen pro Stunde statt der erlaubten 35, bzw. 61 km/h statt 56 km/h) unterwegs?
Zugleich verweisen Befürworter des autonomen Fahrens wie Tesla-Chef Elon Musk darauf, dass im US-Straßenverkehr pro Jahr rund 40 000 Menschen getötet werden, darunter 6000 Fußgänger. Auch wenn Roboterwagen ebenfalls in Unfälle kommen würden, seien sie sicherer, argumentierte Musk. Wer Stimmung gegen selbstfahrende Autos mache, "töte Menschen", sagte er zuletzt im vergangenen Jahr.
Anton Losinger
Anton Losinger wurde 1957 im bayerschen Friedberg geboren. Seine akademische Laufbahn begann er am Johann-Michael-Sailer Gymnasium Dillingen, wo er von 1968 bis 1977 seine Schulbildung erhielt. Daraufhin studierte er bis 1983 Philosophie und Theologie an der Universität Augsburg. Nach seiner Priesterweihe im Jahr 1983 durch Erzbischof Dr. Josef Stimpfle setzte er seine akademische Karriere fort und promovierte 1988 zunächst in Theologie. Nach einem weiteren Studium in Volkswirtschaftslehre machte er 1993 seinen Doktor der Staatswissenschaften.
